El debate sobre el metro de Bogotá ha sido una constante en la política colombiana durante décadas. Recientemente, el ex presidente Juan Manuel Santos publicó un video titulado «El Metro Santismo sí existe«, en el cual resalta su papel en la financiación y apoyo del proyecto del metro elevado en la capital.
Sin embargo, esta afirmación ha sido fuertemente criticada por distintos sectores, incluyendo al ex concejal de Bogotá y actual Director General de la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres (UNGRD), Carlos Carrillo.
Carrillo ha sido un crítico constante del metro elevado, al que despectivamente llama el «trencito cañero«.
En respuesta al video de Santos, Carrillo enfatizó que fue precisamente la decisión del ex mandatario en 2015 la que terminó retrasando el proyecto de metro para Bogotá durante una década, permitiendo que la administración de Enrique Peñalosa continuara expandiendo el sistema de buses en la ciudad en detrimento de un sistema de transporte más eficiente y sostenible.
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El proyecto original, impulsado por la administración de Gustavo Petro, contemplaba un metro subterráneo, con estudios técnicos que respaldaban su viabilidad y ventajas en términos de movilidad, impacto ambiental y urbanismo.
Sin embargo, Carrillo señala que la administración de Santos prefirió dilatar la iniciativa, en un aparente cálculo político para evitar que Petro pudiera reclamar la concreción de una obra de tal magnitud, privando así a los bogotanos de una solución de transporte más avanzada y estructurada.
El metro elevado, tal como ha sido diseñado e implementado, ha generado gran controversia debido a sus impactos sociales, económicos y urbanísticos.
Para su construcción, cientos de familias fueron desalojadas, generando un alto costo social. Asimismo, la obra ha implicado la demolición de múltiples estructuras y la transformación forzada de espacios urbanos que no estaban preparados para soportar una infraestructura de esta magnitud.
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Uno de los aspectos más criticados por Carrillo y otros detractores del metro elevado es su costo exorbitante, que supera los 5000 millones de dólares.
Este proyecto, que ha sido descrito por el ex concejal como un «premio de consolación«, ha sido presentado como una solución viable, pero en realidad mantiene intacto el monopolio del transporte basado en buses, favoreciendo a ciertos sectores económicos en lugar de priorizar el bienestar general de la ciudadanía.
Otro de los impactos negativos que ha resaltado Carrillo es el daño que sufrirán los pequeños comerciantes y empresarios ubicados en las zonas de construcción del metro elevado.
Se estima que en los más de cinco años que tomará la obra, numerosos negocios enfrentarán dificultades económicas e incluso el cierre definitivo debido a la disminución del flujo de clientes y los prolongados inconvenientes derivados de las obras.
El debate sobre el metro de Bogotá trasciende la disputa entre proyectos elevados y subterráneos; es un reflejo de cómo la política y los intereses económicos han influenciado la planeación urbana de la capital.
Mientras algunos defienden la construcción del metro elevado como un avance necesario, otros argumentan que esta decisión ha sido una oportunidad perdida para dotar a la ciudad de un sistema de transporte más moderno y eficiente.
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Lo cierto es que Bogotá sigue padeciendo problemas graves de movilidad, y la falta de un metro adecuado continúa siendo una deuda histórica con sus habitantes.
Las decisiones tomadas en el pasado han condicionado el futuro del transporte en la ciudad, y aún queda por verse si la infraestructura en construcción logrará satisfacer las necesidades de una urbe en constante crecimiento.
Entretanto, las voces críticas como la de Carrillo continúan señalando las falencias del proyecto y exigiendo un modelo de desarrollo urbano que realmente responda a los intereses de la mayoría y no a los de unos pocos.
